Vintage Triples

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Embrayage et transmission primaire 

Page technique 1

Eclaté moteur T160

Eclaté moteur T150

Embrayage et transmission primaire

Composants, remontage, réglage, astuces

 

De gauche à droite : le plateau, le disque, le plateau de pression, le diaphragme, le couvercle

On voit que les 2 plateaux sont équilibrés : avant démontage repérer leur position par un coup de pointeau sur ces 2 pièces et le couvercle pour les repositionner à l'identique au remontage.

Modification : à gauche la tige d'embrayage et son roulement classique, à droite une tige avec l'extrémité en forme de tulipe et un roulement spécial à cage conique, ce qui permet d'avoir un système qui s'auto-centre.

Montage : le roulement est positionné dans le plateau de pression et la tige le traverse, ainsi lorsque l'on tire sur la tige, on comprime le ressort diaphragme et donc on relache la pression sur le disque : débrayage.

Le moyeu cannelé en bout d'arbre de boîte sur lequel vient le disque d'embrayage, il est important que les cannelures soient impeccables, que le disque coulisse dessus de façon libre pour que embrayage/débrayage fonctionne parfaitement. Pour ma part je graisse légèrement les cannelures avec de la pâte au cuivre antigrippage Molykote.

L'embrayage refermé, après avoir centré le disque, il est important de bien freiner les boulons. On voit ici la bague, sur l'arbre cannelé, cette bague doit être collée sur le couvercle avec du scellement roulement afin d'avoir une étanchéité derrière les cannelures, sinon l'huile de la transmission primaire arrive à s'infiltrer par celles-ci, pas bon !!!

A NOTER : sur les T150V il existe un type d'amortisseur de transmission avec un axe plus long, dit "long nose" et donc cette bague n'existe pas

La bague va tourner dans le joint spi du carter, ce joint assure l'étanchéité entre le carter de chaîne primaire et celui d'embrayage : changer ce joint à chaque démontage ou dès que l'on constate que de l'huile goutte sous le carter d'embrayage.

A gauche vue du carter côté chaîne, on voit le roulement et le trou qui permet à l'huile de le lubrifier

A droite le carter vu du côté embrayage avec le joint spi en place on voit la lumière du trou précédent, il est important de positionner le roulement et le joint spi pour que l'huile passe entre les 2.

L'embrayage est placé dans son logement en l'enfilant sur les cannelures, ne pas oublier de mettre la tige avant !, le couvercle du carter est replacé en faisant très attention de ne pas abîmer le joint spi

L'ensemble amortisseur de transmission couronne de chaîne primaire, la butée à aiguille vient s'appuyer sur la bague du couvercle de transmission, cette bague doit ETRE SCELLEE dans son logement elle ne doit pas bouger, lorsqu'on débraye tout l'effort s'applique sur la butée, si la bague tourne = usinage du carter !!! On verra plus loin l'importance du réglage du jeu, lorsque l'on règle la garde de l'embrayage, car la butée doit être juste en contact, en position embrayée, pour qu'elle ne subisse pas d'effort en marche normale, ainsi que le roulement de la tige d'embrayage.

Les caoutchoucs de l'amortisseur de transmission doivent être changés s'ils sont vieux, ils sont bouffés par l'huile et supportent de gros efforts. Facile à faire : enlever le couvercle tenu par 6 boulons freinés.

La rondelle bronze côté carter d'embrayage n'est là que pour limiter le jeu latéral, elle ne subit quasiment aucun effort si la transmission primaire est correctement alignée et les jeux corrects. A droite : l'écrou et sa rondelle d'appui qui assemble la couronne à l'embrayage, il y a un joint spi pour faire l'étanchéité sur la tige d'embrayage qui le traverse. 

Astuce si on n'a pas l'outil spécial : enrouler du téflon sur le filetage de la tige d'embrayage pour ne pas abîmer le joint spi lorsqu'on monte l'écrou précédent.

Le couvercle du carter est remonté AVEC son joint après avoir serré l'écrou de l'amortisseur de transmission, on repousse en poussant sur l'écrou l'ensemble amortisseur + embrayage, en butée, on place un comparateur en contact sur l'écrou, on fait le zéro.

En tirant sur la tige d'embrayage on fait venir l'ensemble en butée sur le carter extérieur, sur la fameuse butée à aiguille, position ou va se trouver la transmission primaire lorsqu'on débraye, le comparateur indique un déplacement de 38/100 dans le cas de ma machine. C'est la position ou il faut aligner le pignon en bout de vilebrequin ! On redémonte le couvercle ! Si on ne trouvait pas de jeu : mauvais montage ou carter rectifié, dans ce cas il faut jouer sur l'épaisseur du joint du carter extérieur, ou si c'est possible sur la rondelle de butée du couvercle, sans trop diminuer son épaisseur sinon les boulons du couvercle de l'ammortisseur de couple arrivent à toucher le carter. IL FAUT QUE ce JEU EXISTE.

Il faut mettre temporairement une cale, de la valeur trouvée précédemment : 38/100, on ne chipote pas on va mettre 4/10, derrière l'amortisseur de transmission. On place ensuite une règle en appui sur la couronne, il n'y a pas beaucoup de place mais on y arrive ! Cette règle vient en appui sur le pignon en bout de vilebrequin, (voir ci-dessous) il est ainsi aligné avec la couronne, on mesure le jeu entre le pignon et le pignon de la pompe à huile en bout de vilebrequin avec un jeu de cales ce qui va nous donner l'épaisseur des rondelles de calage à placer derrière le pignon de chaine primaire, dans mon cas 6/10.

Il ne reste plus qu'à tout remonter et serrer au couple. Je n'ai pas parlé du démontage, remontage de la pompe à huile qui ne pose aucun soucis mais fait partie de la procédure de démontage de l'ensemble.

 

REGLAGE DE L'EMBRAYAGE

 

La face d'appui du mécanisme du levier d'embrayage, on voit les usinages des chemins des 3 billes, et la tige d'embrayage.

 

Le mécanisme avec les mêmes usinages pour les 3 billes, au centre l'écrou qui va se visser sur la tige d'embrayage, il y a un roulement caché ici par la platine. Le fonctionnement est simple : lorsque l'on fait pivoter le mécanisme en tirant sur le câble, grâce au chemin des billes on tire sur la tige d'embrayage qui va comprimer le ressort à diaphragme et donc débrayage du disque (cf plus haut)

Le mécanisme remonté : au centre le gros écrou se visse sur la tige d'embrayage, pour le réglage on maintient l'écrou et on tourne en sens anti-horaire la tige d'embrayage jusqu'au moment ou une résistance se fait sentir : point où la tige d'embrayage commence à tirer sur le plateau d'embrayage. Pour le réglage optimal : à partir du point où on sent la résistance on revisse la tige d'1/8 de tour et on bloque le contre écrou. On vérifie qu'entre le bossage du carter et le levier (là où se monte le câble) il y a 1,5 mm de jeu.

On supprime ensuite complètement le jeu au niveau du câble d'embrayage en réglant à la fois les tendeurs du carter et du levier de la poignée au guidon. On vérifie à l'aide du kick que tout fonctionne !

On aura compris que la tige d'embrayage LIMITE TOUT le JEU LATERAL de l'ensemble transmission primaire car elle est bloquée sur un point fixe : le mécanisme en appui sur le carter extérieur. Si on la règle trop serrée : la butée à aiguille est constament solicitée ainsi que le roulement de la tige dans le plateau de pression, conséquences : risque de grippage du roulement, usure prématurée de la butée, patinage du disque d'embrayage etc..... Si on la règle avec trop de jeu : dégagement du disque d'embrayage insuffisant, vitesses difficiles à passer, point mort introuvable ....

A l'utilisation : ne pas rester débrayé trop longtemps à l'arrêt : risque de chauffe du disque, usure prématurée des éléments, et puis le point mort il est pas si difficile que ça à trouver ! si l'embrayage est bien réglé ! Ne pas oublier que c'est un embrayage à sec, ceux qui roulent Ducati savent ce que ça veut dire ménager un embrayage !

Plusieurs modifications ont été proposées par divers mécaniciens préparateurs des 3 pattes : chemin des billes et diamètres des billes différents pour augmenter la course, position de la face d'appui, suppression du bossage du carter etc...

Moi j'ai essayé divers diaphragmes parmi ceux disponibles, celui qui donne les meilleurs résultats est le plus costaud, mais déjà que la commande est dure d'origine, je vous dit pas avec ce diaphragme !

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